Alles über Triumph

Als Triumph 1902 mit der Motorradproduktion begann, hatte die Firma bereits einige Jahre als Fahrradhersteller hinter sich. In den letzten Jahren des ausklingenden 19ten Jahrhunderts kam auch der in Nürnberg gebürtige Maurice Schulte, als junger Ingenieur ( Designer ) hinzu. Er fuhr bereits 1896 mit einem nach England importiertem Zweirad der Firma Hildebrand und Wolfmüller und erkannte sogleich die zukünftige Bedeutung eines motorisierten Fahrzeuges. Aber erst um 1900 konnte der damalige Direktor Siegfried Bettmann, ebenfalls ein Deutscher, von dieser Notwendigkeit auch für Triumph überzeugt werden. Dann ging es aber rasch. Der talentierte Schulte konstruierte bald einen eigenen Motor und nacheinander viele brauchbare Sachen ( Kupplung, Spritzvergaser, weitere Motoren, viele davon auch nur Prototypen ) Vor allem arbeitete er aber sehr erfolgreich an der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit von Triumph Motorrädern. Das führte bald zum Ruf der zuverlässigen Triumph ( „Trusty Triumph“ ) und natürlich auch zu ungeahnten Verkaufserfolgen. Man kann getrost sagen, dass das Rückgrat, zumindest der englischen Motorradindustrie bis lange nach dem 1 Weltkrieg zweifellos Triumph aus Coventry war.

Triumph 1902 – 1911

1902:

211 ccm (1 ¾ hp) Minerva Motor, mit atmosphärischem Einlassventil ( aiv ). der Motor ist an der Unterseite des Brustrohres ( vorderes Rahmenrohr) „clip on „ an einem Fahrrad befestigt. Batteriezündung. Fahrradrahmen. Es wurde eine Bandbremse am Hinterrad verwendet, vorne später eine Felgenbremse.

1903:

239 ccm ( 2 hp) Minerva Motor ( sv ) mit Seitenventil. Motor an derselben Stelle. Clip on. Verstärkter Fahrradrahmen. Übergang zum JAP Motor. Angeblich c. 500 Stück verkauft !

1904:

292 ccm ( 2 ½ hp ) JAP Motor mit Schnüffelventil ( aiv ). Der Motor ist das erste Mal an der üblichen Stelle im Rahmen befestigt.

376 ccm ( 3 hp ) Fafnir Motor mit Schnüffelventil ( aiv ). Der Motor ist an der üblichen Stelle.

376 ccm ( 3 hp ).Fafnir Motor mit Schnüffelventil ( aiv ) , wassergekühlt nur für das Tricar.

Obwohl das Tricar bei der Stanley Show, Islington, London, ausgestellt war, ging es niemals in Produktion.

1905:

292 ccm ( 2 ½ hp ) JAP Motor mit Seitenventil ( aiv ), Motor unten im Rahmen.

398 ccm ( 3 hp ) erster Triumph Motor, Seitenventile ( sv) mit Magnetzündung. Motor unten im Rahmen.

Das JAP Modell läuft aus.

Das 3 hp Modell war das erste Triumph Modell mit eigenem, konstruierten und gebauten Triumph Motor von Maurice Schulte. Auch einer der ersten Motore mit Kugellagern an der Kurbelwelle. Der Rahmen hatte hintereinander zwei Brustrohre. Es wurden c. 250 Stück gebaut, 5 in einer Woche und kostete damals 45 Pfund und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von c. 45 Meilen in der Stunde

( c.. 70 km/h).

1906:

398 ccm ( 3 hp ) SV Motor, mit Batteriezündung

398 ccm ( 3 hp ) SV Motor mit Magnetzündung.

Das erste Mal wurde die Triumph Schwingpendelgabel verwendet, blieb mit kleinen Änderungen bis Anfang 1920. Eine Blockbremse wurde anstatt der Bandbremse eingebaut. Ein Bosch -Simms Hochspannungsmagnet kam in Gebrauch. Frank Hulbert hatte mit einer auf 453 ccm aufgebohrten Versuchsmaschine beim Dashwood hill climb den ersten Sporterfolg.

1907:

450 ccm ( 3 ½ hp ) SV Motor, mit Magnetzündung.

Der Motor wurde überarbeitet und der Hubraum vergrößert. Eine Batteriezündung gibt es nur mehr auf Wunsch. Ein neuer , niedriger, nach hinten abfallender Rahmen wurde verwendet. Im neuen größeren Werk an der Priory Street in Coventry wurden mehr als 1000 Einheiten gefertigt. Jack Marshall und Frank Hulbert wurden 2ter und 3ter bei der ersten TT auf der Isle of Man.

1908:

475 ccm ( 3 ½ hp ) SV Motor mit Magnetzündung und variabler Treibriemenscheibe.

Der Hubraum wurde erneut vergrößert.Der berühmte Triumph 2 Schiebervergaser wurde das erste Mal verwendet. Die Bedienelemente kommen auf den Lenker. Der Benzintank erhält ein Benzinstandsschauröhrchen. Eine austauschbare Treibriemen am Motor mit den Übersetzungen 4:1 ( high) und 6:1 ( low) wurde verwendet. Der Fahrer musste stehenbleiben und auf der Straße die Scheiben mit einer Art Schnellverschluß wechseln, hatte aber damit die Möglichkeit verschiedene Geschwindigkeiten zu wählen. Jack Marshall gewinnt die Single Zylinder Klasse auf der Isle of Man mit einem Stundenschnitt von 68,36 km/h ( 42 Meilen). Der Firmenprofit in diesem Jahr beträgt über 20.000.- Britische Pfund.

1909:

475 ccm SV Motor, Mod. Standard, mit variabler Riemenscheibe.

475 ccm SV Motor, Mod. TT, mit variabler Riemenscheibe.

Das Modell TT hatte einen kürzeren Rahmen, keine Fahrradpedale mehr und Drahtreifen. Auf Wunsch und Aufpreis gab es eine Mehrscheibenkupplung ( free -.engine ) in der Hinterradnabe, dies ermöglichte, dass der Motor beim Anhalten nicht mehr abgestellt werden musste. Die Produktion erreichte 3000 Stück im Jahr. Mr . Schulte arbeitete versuchsweise an einem Parallel 2 Zylinder Motor mit 616 ccm für den Beiwagenbetrieb.

1910:

499 ccm SV Motor Mod. Standard, mit variabler Riemenscheibe.

499 ccm SV Motor, mit Riemenscheibe und Nabenkupplung ( free - engine) .

499 ccm SV Motor, Mod. TT, variable Riemenscheibe.

Das Volumen des Motors wurde erneut vergrößert, der Motor auch verbessert. Die Nabenkupplung

( free - engine ) gab es auf Wunsch und Aufpreis. Es gab nur mehr Magnetzündung, Batteriezündung wurde auch gegen Aufpreis nicht mehr angeboten. Produktion lag wieder bei c. 3000 Einheiten. A. Catt fuhr in einem Ausdauertest mit einem TT Roadster Modell in 6 Tagen knappe 2000 Meilen ( c. 3000 Kilometer ).

1911:

499 ccm SV Standard

499 ccm SV free engine

499 ccm SV TT

499 ccm SV tt Roadster

Obwohl die Nabenkupplung seit 1909 angeboten wurde, wurden erst jetzt alle Modelle damit ausgerüstet. Das TT und das TT Roadster Modell hatten einen kürzeren Radstand und keine Fahrradpedale mehr, sondern nur Fussrasten. Auch ein Vorderradständer wurde angebaut. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 55 Meilen in der Stunde.

1912 - 1914

1912:

499 ccm SV Motor , Mod. Standard

499 ccm SV Motor , Mod. TT

499 ccm SV Motor , Mod TT Roadster

Der Benzintank bekam einen neue Form, die Oberkanten wurden abgerundet und Tankdeckeln von Typ „ Spring Type „ fanden Verwendung. Die Motorriemenscheibe wurde durchbohrt.

1913:

499 ccm SV Motor , Mod. Standard

499 ccm SV Motor , Mod. „Free Engine“

499 ccm SV Motor , Mod. 3 Gang

499 ccm SV Motor , Mod. TT und TT Roadster

499 ccm SV Motor , Mod TT und TT Roadster, „ Free Engine“

Die stärkere fassartige Gabelfeder mit dickerem Draht wurde verwendet. Eine Tankuhr wird an der Tankoberseite angebracht. Das Dreigangmodell wurde mit einer Sturmey Archer 3- Gangnabe am Hinterrad ausgerüstet. Das C-Modell ist das letzte welches Hilfspedale hatte. Mr. Schulte baute einen 600 ccm vertikalen Twin Motor mit horizontalem, geteiltem Motorgehäuse, welcher wieder verworfen wurde.

1914:

225 ccm TS Motor, Zweitakt, 2 Gang Motor mit Getriebe verblockt.

499 ccm SV Motor , Mod. TT

550 ccm SV Motor , Mod. 3 Gang.

Ein neuer Rahmen mit zum Sattel geneigten Oberrohr wurde verwendet, nur für die 4 Takt Maschinen. Mr. Hathaway wird neuer Chefdesigner bei Triumph. Als Spitzenmodell wird das 550ccm Modell A Roadster mit 4 HP und einem sehr zuverlässigen Bosch Hochspannungsmagnet angeboten. Es werden c. 4000 Motorräder hergestellt. Obwohl das Modell H wegen des Weltkrieges Ende 1914 auf den Markt kam, war es im Katalog nicht gelistet.

1915 - 1918

Der Triumph Codex ab 1915 bis 1923 muß richtig TRIUMPHCODEY ( kein X zum Schluß ) lauten!! Für die Codex Datierung ab 1924 -1934 siehe Peter Cornelius VMCC Homepage.

1915 – 1918 :

550 ccm, SV Motor, Mod. H, 3 Gang Sturmey Archer Getriebe.

Die H war die erste Triumph mit einem Vorgelegegetriebe und einer auf der linken Getriebeseite sitzenden Kupplung. Auch einen Kickstarter hatte dieses Modell, man stelle sich vor, dass bis dato

das Fahrzeug zur Inbetriebnahme angeschoben werden musste. Die gesamte Produktion wurde ausschließlich an die britische und alliierten Armeen geliefert. Der schon früher verwendete Werbeslogan „ Trusty Triumph“ wurde im Krieg zum geflügelten Wort.

1914 – 1918

Triumph zieht in den Krieg.

Als einer der großen Motorradhersteller ( wenn nicht der Größte in Großbritannien ) musste Triumph natürlich auch für die Armee liefern. Bereits bei Kriegsbeginn im Juli 1914 stellte Triumph c. 100 Stück Modell A zur Verfugung. Schon im Herbst desselben Jahres wurde im Werk nur mehr das Modell H produziert und laufend an die Front geliefert. In der damaligen Zeit in der es noch keinen Funk gab, auch Telefone waren sehr spärlich gesät, mussten Meldefahrer auf Motorrädern die Aufgabe der Information erfüllen. Es gibt unzählige Geschichten aus dieser Zeit, über die Robustheit und Zuverlässigkeit der „ Trusty Triumph“ und den Heldentaten ihrer Fahrer. Mit dem Beschaffungsoffizier der Britischen Armee Colonel Claude V. Holbrook kommt ein in Zukunft wichtiger Mann in den Fokus von Triumph. Bis zu Kriegsende im Herbst 1918 wurden insgesamt über 30000 Triumphs an die verschiedenen alliierten Armeen in diesen schrecklichen Krieg geliefert. Trotz allem nennen viele Fachleute das Modell H, wenn sie von ersten „ modernen“ Motorrad sprechen. Es blieb danach noch bis 1924 weiter im Verkaufsprogramm.

1918 - 1927

1919:

225 ccm Zweitakt Motor, Mod. ZT Junior, 2 Gang, Blockmotor

550 ccm SV Motor, Mod. H, 3 Gang, Kette mit Riementrieb auf das Hinterrad.

Beide Modelle wurden unverändert von 1914 in die zivile Produktion übernommen. Alle anderen Vorkriegsmodelle wurden eingestellt. Später im Jahr wurde auch ein Modell D, welches eine ganglose Version des Modells H war, hergestellt. M.Schulte verließ nach einem Streit die Firma und erhielt einen „Goldenen Handschlag „ von 15. 000 Pfund. Die Firmenleitung ( Mr. Bettmann ) beharrte auf die ausschließliche Weiterführung der Zweiradproduktion, Mr. Schulte wollte sich mehr dem aufstrebendem Autogeschäft zuwenden. Col. Holbrook kam statt M. Schulte ins Generalmanagement.

1920:

225 ccm TS Motor, Mod. ZT Junior, 2 Gang, Blockmotor.

550 ccm SV Motor, Mod. H, Kette mit Zahnriemenantrieb auf das Hinterrad.

550 ccm SV Motor, Mod. SD, 3 Gang, Kettenantrieb auf das Hinterrad.

Das Modell SD (Spring Drive) hatte das erste von Triumph selbst erzeugte Getriebe mit einer Metall auf Metall Kupplung und einer Kraftübertragung mittels Kette. Das Modell SD basierte auf dem Modell H, hatte aber einen neuen, stärkeren Rahmen. Auf der Kupplung saß außen ein großer Federruckdämpfer, welcher dem Modell den Namen gab. Das Modell H wurde weiter mit einem Sturmey Archer Getriebe ausgeliefert.

1921 :

225 ccm, TS Motor, ZT Junior, 2 Gang, Blockmotor.

550 ccm SV Motor, Modell H, 3 Gang SA, Kette - Riementrieb.

550 ccm SV Motor, Modell SD, 3 Gang, Kette - Kette.

Das Modell Junior blieb unverändert. Die Modelle SD und H wurden jetzt beide mit einem Ruckdämpfer, einer geschlossenen Gabelfeder und einem geschürzten vorderen Kotflügel ausgeliefert. Trittbretter und Fußrasten gab es zur freien Wahl. Die Felgenbremsen wurden gegen Trommelbremsen ausgetauscht.

Die ersten Versuche mit dem neuen 500 ccm 4 Ventilmotor wurden gemacht. Das Modell R (Ricci)

basierte weitgehend auf dem Modell SD, nur die obere Motorhälfte wurde vom berühmten Motor- und Treibstoffspezialisten, dem späteren Sir Henry Ricardo konstruiert. Major Halford ein begeisterter Motorradrennfahrer verwendete die R bei verschiedenen Anlässen und brach einige Rekorde mit der frühen Ricardo. Bei der TT hatte sie weniger Erfolg und sie erzielte nur einen 16ten Platz. Diese frühen R Modelle hatten aber mit der zukünftigen Serienmaschine nur wenig gemeinsam. ( Langhuber, Stahlzylinder,..) Trotz des Modell R, schickte Triumph auch einige SV Modelle zur TT.

1922 :

225 ccm, TS Motor, ZT Junior, 2 Gang, Blockmotor.

550 ccm SV Motor, Modell H, 3 Gang, Kette mit Riementrieb.

550 ccm SV Motor, Modell SD, 3 Gang, Kette - Kette.

499 ccm OHV Motor, Modell R, 4 Ventil, 3 Gang, Kette - Kette.

Die Modelle SD, H und Junior blieben weitgehend unverändert. Das Modell R war mit einer Druidgabel mit seitlichen Federn ausgerüstet. Der Hub wurde kürzer und der Zylinder war aus Gusseisen. Der Preis für eine Ricardo wurde mit 120 Pfund angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 85 Meilen (c.135 km/h) in der Stunde. Erstmals wurde eine elektrische Beleuchtungsanlage mit Hupe gegen Aufpreis angeboten.

Major Halford fuhr wieder einige Rekorde auf der Brooklandsbahn und Walter Brandish wurde 2ter auf der Senior TT.

1923 :

249ccm TS Motor, Modell ZT Junior, 2 Gang, Blockmotor.

550 ccm SV Motor, Modell H, 3 Gang, Kette – Riemen.

550 ccm SV Motor, Modell SD, 3 Gang, Kette - Kette.

499 ccm OHV Motor, Modell R, 4 Ventil, 3 Gang, Kette - Kette.

Das Modell Junior wurde erneuert. Es hatte nun 249 ccm, die Kupplung kam ans Getriebe an dem auch ein Kickstarter angebracht wurde. Der Schalthebel kam von der Lenkstange an den Tank, außerdem wurde auch ein Zündmagnet verwendet.

Beim Modell R wurde die Zündkerze ins Zentrum gesetzt, die Auspuffkrümmer nach außen gebogen und nur mehr ein einfaches Endrohr verwendet.

Das Modell SD wurde nun ebenfalls mit der Druid Seitenfeder Gabel ausgerüstet.

Alle 4 Takt Modelle wurden auf Wunsch mit einer elektrischen Lichtanlage mit einer Lucas Zündlichtmaschine geliefert.

Ab Mitte des Jahres wurde das Modell LS 350 ccm endgültig angekündigt und für die Produktion vorbereitet. (getestet wurde schon seit 1922)

Bei der Senior TT wurde erneut ein 2ter Platz erzielt.

1924 :

249 ccm TS Motor, Modell ZT Junior, 2 Gang, Blockmotor.

346 ccm SV Motor, Modell LS, 3 Gang, Blockmotor.

550 ccm SV Motor, Modell H, 3 Gang, Kette -Riemen.

550 ccm SV Motor, Modell SD, 3 Gang, Kette-Kette.

499 ccm OHV Motor, Modell R, 4 Ventil, 3 Gang, Kette-Kette.

Das Modell LS, welches ursprünglich auf der 1922 Olympia Show vorgestellt wurde, geht in Serienproduktion. Obwohl es sehr fortschrittlich war (es hatte z.B.die erste automatische Ölpumpe im Triumph-Programm), wurde es vom Publikum abgelehnt.

Eine Trommelbremse wurde jetzt auch vorne bei allen Kette-Kette Modellen verwendet, außer beim Modell Junior.

Eine eigene Triumph Vordergabel wird eingeführt und somit ist dies das Ende für die legendäre Schwinggabel. Es wird auch das letzte Produktionsjahr für das beliebte Modell H.

1925 :

249 ccm TS Motor, Modell ZT Junior 2 Gang, Blockmotor

346 ccm SV Modell LS, 3 Gang, Blockmotor.

494 ccm SV Motor, Modell P, 3 Gang, Kette-Kette.

550 ccm SV Motor, Modell SD, 3 Gang, Kette-Kette.

499 ccm OHV Motor, Modell R, 4 Ventil, 3 Gang, Kette-Kette.

Das Modell P kommt neu, es ist mit c. 43 Pfund das billigste 500 ccm Modell am gesamten Markt und soll Triumph verlorene Positionen zurückbringen. Es wurden 1000 Einheiten jede Woche gefertigt. Die ersten Serie war am Vorderrad mit einer Band-Riemenbremse ausgestattet, welche keinerlei Wirkung zeigte. Auch bei der Kupplung und dem Ventiltrieb wurde gespart. Es drohte der Slogan „ The Trusty Triumph“ verloren zu gehen. Ob der vielen Beschwerden und Reklamationen sah man sich gezwungen, nach c. 20.000 ausgelieferten Motorrädern, eine verbesserte Mark II Version auf den Markt zu bringen. ( Im Katalog wird diese erst 1926 erwähnt).

Triumph beschäftigte zu dieser Zeit c. 3000 Mitarbeiter, welche im Jahr c. 30.000 Einheiten erzeugten. Es gab sogar eine firmeneigene Beiwagenproduktion.

Der Triumph Katalog erschien bereits in 10 Sprachen u.a. auch in japanisch.

Victor Horseman ein begnadeter Tuner/Rennfahrer nimmt sich der OHV Modelle an und testet mit großem Erfolg auf verschiedenen Rennstrecken.

1926 :

346 ccm SV Motor, Modell LS, 3 Gang, Blockmotor

494 ccm, SV Motor, Modell P, 3 Gang, Kette-Kette.

494 ccm, SV Motor, Modell Q, 3 Gang, Kette-Kette.

550 ccm, SV Motor, Modell SD, 3 Gang, Kette-Kette.

499 ccm OHV Motor, Modell R, 4 Ventile, Kette-Kette.

Das Modell Junior wurde eingestellt. Alle Modelle besitzen nun 3 Gänge und einen durchgehenden Kettenantrieb. Das Modell P wird entscheidend verbessert und erhält nun auch eine Trommelbremse am Vorderrad, ausbaubare Ventilführungen und eine verbesserte, überarbeitete Kupplung. Das trug viel dazu bei, dass das Modell P nun sehr beliebt wurde und die Triumph-Verkaufszahlen hoch blieben. Auch wurde eine sportliche Ergänzung der P, das Modell Q auf den Markt gebracht. Außer dem Alukolben ist es aber weitgehend identisch mit der P.

1927 :

277 ccm SV Motor, Modell W

346 ccm SV Motor, Modell LS

494 ccm SV Motor, Modell P

494 ccm SV Motor, Modell N

494 ccm SV Motor, Modell QA

499 ccm OHV Motor, Modell IR, 4 Ventil

499 ccm OHV Motor, Modell TT, 2 Ventile

Modell SD wurde eingestellt. Aus steuerlichen Gründen (Klasse unter 100 kg) wurde das Modell W (angeblich soll es auch ein Modell P mit 250 ccm Motor gegeben haben, taucht aber in keiner Publikation auf) eingeführt

Die Modelle N (hatte einen stärkeren, schwereren Rahmen) und QA (Zentralfedergabel) waren Abarten der P. Die Erfolge von V. Horseman schlugen sich in der Produktion der TT wieder. Diese hatte , wie auch die späte Ricardo eine automatische Motorölpumpe. Die IR wurde nur mehr aus vorhandenen Motorteilen zusammengebaut und nur noch c. ½ Jahr gefertigt. Die TT war richtungsweisend für die Zukunft und beeinflusste die OHV Triumph-Linie bis in die Mitte der 1930er Jahre. Sie wurde auch mit relativem Erfolg bei Rennen auf der Ganzen Welt eingesetzt. Es war z.B der österreichische Nobelpreisträger Dr. Konrad Lorenz ein erfolgreicher Wertungsfahrer auf einer OHV Triumph.

Die Produktion stieg auf über 30.000 Einheiten im Jahr.

Fotos vom und aus dem Triumph Werk in Coventry um 1925

1928 - 1933

1928 :

277 ccm, SV Motor, Modell W

494 ccm, Sv Motor, Modell NP

494 ccm SV Motor, Modell N de Luxe

498 ccm OHV Motor, Modell TT

Die Produktion wurde auf nur mehr 4 Modelle beschränkt. Die traditionellen Tankfarben „ Französisch-Grau“ und „Misty Green“wurden auf schwarz mit blauen Seitenfeldern geändert. Das Modell NP war die modernisierte Version des P Modells. Das Modell N de Luxe war das erste Triumph-Modell mit einem Satteltank.

1929 :

277 ccm, SV Motor, Modell W

277 ccm, SV Motor, Modell WS

348 ccm, OHV, Modell CO

494 ccm, SV Motor, Modell N de Luxe

498 ccm, SV Motor, Modell CN

498 ccm, OHV, Modell ST

550 ccm, SV Motor, Modell CSD

550 ccm, SV Motor, Modell NSD

Die berühmte C-Linie wurde eingeführt, welche eine gewisse Austauschbarkeit der Teile unter den Modellen erlaubte. Alle C-Modelle hatten eine Trockensumpfschmierung und einen Satteltank. Die OHV Modelle besaßen verkapselte Ventile und Stoßstangen.

1930 :

277 ccm, SV Motor, Modell WS

348 ccm OHV, Modell CO

498 ccm, SV Motor, Modell CN

498 ccm, OHV, Modell CTT

550 ccm, SV Motor, Modell CSD

550 ccm, SV Motor, Modell NSD

Die C-Linie wurde vereinheitlicht. Die Rahmen, Räder, Bremsen, Tanks und andere Ausrüstungen wurden standardisiert.

1931 :

174 ccm, TS, Modell X, 2-Gang

249 ccm, ohv Modell WO

348 ccm, SV Motor, Modell WL

348 ccm, ohv, Modell NM, Sloper

498 ccm, SV Motor, Modell CN

493 ccm, ohv, Modell NT, Sloper

498 ccm, ohv, Modell CTT

550 ccm, SV Motor, Modell NSD, Sloper

550 ccm, SV Motor, Modell CSD

550 ccm, SV Motor, Modell ND de Luxe, Sloper

Mit den Modell X in Vollausstattung ( Beinschilder, Lichtanlage) wurde wieder ein billiger 2 Takter geschaffen. Mit den Modellen WO und WL wurden 2 Modelle für die niedere Steuerklasse eingeführt. Bei den Modellen ND und NT war das Motor-und das Getriebegehäuse mit einer Blechabdeckung verkleidet. Die nach vorne geneigten Motore (Sloper) mit Öltank im vergrößerten Kurbelgehäuse wurden einer Modeerscheinung folgend nun auch bei Triumph eingeführt.

1932 :

98 ccm, TS, Modell Gloria, 2-Gang

147 ccm, TS, Modell X, 2-Gang

174 ccm, TS, Modell Z, 2-Gang

249 ccm, ohv, Modell WA

249 ccm, ohv, Modell WO

348 ccm, SV Motor, Modell WL

348 ccm, ohv, Modell NM

348 ccm, ohv, Competition

493 ccm, ohv, Modell NT, Sloper

493 ccm, ohv, Competition

550 ccm, SV Motor, Modell ND de Luxe

550 ccm, SV Motor,Modell CSD

Valentine Page, der Konstrukteur der berühmten 1000 ccm JAP V-Motore (Brough Superior, Conventry Eagle, Zenith,..) kommt zu Triumph.

Das Gloria Modell wurde mit einem Villiers Motor und einem Albion Getriebe geliefert. Das 98 ccm Modell war das billigste jemals von Triumph angebotene Modell.

Die OHV Modell incl. Der Competition Modelle wurden mit einem Bowden Vergaser ausgerüstet.

Die Competition Modelle hatten hochgezogene Auspufftöpfe, wannenförmige Schutzschilder unter dem Motor und fußgeschaltete Getriebe. Alle 4 Takt Modelle (ohv+sv) wurden mit dem neuen „ Triumph- All over the World“ Tankabzeichen ausgeliefert.

1933 :

98 ccm, TS,Modell Gloria, 2.Gang

147 ccm, TS, Modell Gloria, 2-Gang

147 ccm, TS, Modell Gloria 3-Gang

147 ccm, ohv, Modell XO

249 ccm ohv, Modell WO

249 ccm, ohv Modell WA

493 ccm, ohv, Modell Silent Scout B

493 ccm, ohv Modell Silent Scout BS Competition

493 ccm, ohv Modell NT

549 ccm, SV Motor, Modell Silent Scout A

549 ccm, SV Motor, Modell ND

Alle Gloria Modelle bekamen einen Villiers Motor, die eigenen Triumph 2 Takt Motore wurden eingestellt.Das Model WO und die Silent Scout Modelle wurden mit einem 4-Gang Getriebe ausgerüstet. Ein moderner 150 ccm 4-Takt Motor wurde entwickelt und in das Modell XO satt des 2-Takt Motors eingebaut. V. Page entwarf eigene Nocken und Gleitsteine um den Ventiltrieb an den Silent Scout Modellen ruhiger zu machen. Vom A Modell wurden c. 600 – 800 Stück verkauft, vom B Modell (ohv) c. 1000 Stück und vom BS Modell ( Competition, Kompression 7:1)) c. 200 Stück.

V. Page begann schon frühzeitig mit der Gestaltung einer völlig neuen Modell-Linie für das kommende Jahr.

1934 - 1939

1934

148 ccm, ZT XV ( Villiers), 3-Gang

147 ccm, ohv Mod. XO5/1, 3-Gang

147 ccm, ohv Mod. XO5/5, 4-Gang

174 ccm, ohv Mod. XO7/1, 3-Gang

174 ccm, ohv Mod. XO7/5, 4-Gang

249 ccm, ohv Mod. 2/1, 3-Gang, Motornr.: 1R4

249 ccm, ohv Mod. 2/5, 4-Gang, Motornr.: 5R4

343 ccm, SV Mod. 3/1, 3-Gang, Motornr.: 1T4

343 ccm, ohv Mod. 3/2, 3-Gang, Motornr.: 2T4

343 ccm, ohv Mod. 5/5, 4-Gang, Motornr.: 5T4

493 ccm, ohv Mod. Silent Scout B

493 ccm, ohv Mod. Silent Scout BS

549 ccm, SV Mod. 5/1, Motornr.: 1S4

493 ccm, ohv Mod. 5/2, Motornr.: 2S4

549 ccm, SV Mod. 5/3, Motornr.: 3S4

493 ccm ohv Mod. 5/4, Motornr.: 4S4

493 ccm ohv Mod. 5/5, Motornr.: 5S4

649 ccm ohv Mod. 6/1 , Twin (Page)

Der Firmenname Triumph wurde auf Triumph Co. Ltd. geändert. Die neue Modellreihe stabilisiert den Motorradhandel der Company. V. Page entwirft ein 500ccm ohv ( 5/2 ) für den schweren Beiwagenbetrieb, das Modell 5/4 hatte denselben Motor, jedoch einen verchrohmten Tank und einen grossen Scheinwerfer.

Die mit der Ziffer 5 ( „XY“/ 5 ) gestempelten Modelle, ausser die Modelle XO5/5 und XO7/5 hatten einen mit Öl gefüllten Primärkettenkasten und ein fußgeschaltetes Getriebe.

Die Modelle 3/5, 5/4 und 5/5 haben miteinander gekuppelte Bremsen.

Das Modell 6/1 war das von Val Page entworfene Parallel Zweizylinder Twin Modell.

Die Rahmenkennziffern für die 250er und 350er SV Modelle waren S11 und für die 350er ohv und 500er Modelle S1.

Der Fussschalthebel setzte sich allgemein in der kompleten Motorrindustrie durch.Das Modell 5/10 wurde als vollausgestattetes Rennmodell angeboten. Bei der TT 1934 schieden die frühen 5/10 er Rennmodelle, alle durch mechanischen Defekt aus.

Das Modell NM wurde nicht mehr länger produziert.

Wird fortgesetzt.